NILS ERICSON
Nils Ericson, före adlandet Ericsson, föddes den 31 jan. 1802 i Långbanshyttan, Färnebo (Värmland), avled den 8 sept. 1870 i Stockholm
Nils E:s och hans bror John Ericssons barndom förflöt under delvis bekymmersamma omständigheter, sedan fadern Olof Ericsson tvingats lämna sin plats som gruvfogde vid Långbanshyttan i Värmland 1803.
Familjen bodde 1810-13 i Forsvik, som låg vid kanalleden.
Denna miljö blev av största betydelse för de båda högt begåvade sönernas utveckling. De fick först undervisning hemma 1811-12 av en guvernant, sedan av J. 0. Afzelius. Båda visade tidigt sina starka mekaniska anlag och fadern utverkade tillstånd av chefen för kanalbolagets ritkontor i Forsvik kapten Jacob Forssell för dem att hjälpa till med ritningar där från 1811. De undervisades särskilt i kartritning och linearritning. Fadern lyckades även förmå den mycket skicklige löjtnant Brandenburg vid Flottans mekaniska kår att lära dem det moderna sättet att skugga och lavera mekaniska ritningar.
Vid ett besök på Lövsäng åtföljdes Brandenburg av den nyss från England återkomne kapten J. Edström, som där studerat kanalväsen. Edström, som fick se pojkarna Ericssons arbeten och förvånades över deras otvetydiga anlag, såg till, att de fördes till kanalarbetets mäktige chef Baltzar von Platen.
Denne uppmuntrade dem och arrangerade deras inträde som elever vid kanalbyggnadskontoret, som låg i Tåtorp. Edström följde på nära håll deras arbete, som även bestod i praktik på olika arbetsplatser.
Skillnaden i deras anlag blev snart klar. Medan John fick staka ut väg, rita kartor, m. m., fick Nils utföra byggmästararbeten, förebådande hans blivande kall som arbetsledare. Brödernas rent personliga läggning var också mycket olika. Nils var av ett stillsammare skaplynne än John.
Särskilt utmärktes han av en snabb förmåga att uppfatta det väsentliga i varje sak, en stor klarhet i bedömande av de medel, som behövdes för att uppnå ett givet ändamål, en tidigt framträdande vana att noggrant utföra detaljarbeten. Stark vilja hade de båda, men Nils var en mer beräknande natur och stor vän av följdriktighet och ordning.
Sedan Edström flyttat 1818, s. å. som bröderna blev faderlösa, fick Nils E. mestadels undervisa sig själv. Med en knapp dagpenning av 16-24 skillingar riksgälds fortsatte han sina arbeten vid kanalverket och begagnades nu även för kartritning och nivellering, så att han antogs till nivellör vid kanalverket.
E. utsågs 1824 till arbetschef vid Jäverstads station av kanalarbetet i Östergötland och skötte 1828-30 slutarbetet på kanalen mellan sjön Asplången och Östersjön. Under vintermånaderna arbetade E. på Platens hydrotekniska kontor.
År 1830 lämnade E. sin anställning vid Göta kanal. Militärt övergick han till Flottans mekaniska kår, där han blev kapten på hösten 1830. Samtidigt förordnades han till chef för västra kanaldistriktet. Bland de vattenbyggnadsarbeten, åt vilka han kom att ägna sig, kan nämnas Säffle kanal, Karlstads hamn- och kanalbyggnad samt Albrektssunds kanal. Han utförde också undersökningar för en tilltänkt kanal i Norra Dalsland och för att försätta Klarälvens nedre lopp i segelbart skick.
E:s huvudverksamhet åren 1830-44 var emellertid knuten till Västsveriges största kanalverk, Trollhättans. I sin monografi (1911) om denna kanals historia har S. E. Bring lämnat en ingående, förträfflig redogörelse får Nils E:s avgörande och betydelsefulla insats.
1830 blev så E. Trollhättebolagets mekanikus. Han fullbordade sept. 1832 Ströms kanal vid Göta älv med slussar av samma dimensioner som Göta kanals; året därpå gifte sig E. med en dotter av greve Ph. W. von Schwerin i Östergötland.
Ännu skulle E. under ett helt årtionde efter 1844 fortsätta som kanalbyggare, innan han övergick till sin sista och viktigaste insats för Sveriges kommunikationsväsen. Han fick sålunda ledningen av arbetet på nya slussen mellan Mälaren och Saltsjön i Stockholm. E. hade nämligen 1845 inlämnat ett första förslag, och i juni s. å. en fullständig plan med ritningar och kostnadsförslag till en sådan slussbyggnad. Arbetet påbörjades okt. 1846 och fullbordades på fyra år - i stället för föreslagna fem. E. utförde även Skeppsbrokajens ombyggnad, som blev klar i slutet av 1854. I samband därmed och med avtäckningen av Karl XIV Johans staty vid Slussen förlänades E. adlig värdighet. Han ändrade nu stavningen av sitt namn från Ericsson till Ericson - något som i hög grad retade hans temperamentsfulle bror John.
E:s överlägsna förmåga av planering och arbetsledning, hans kunskaper, beräkningsförmåga och effektivitet stod nu fullt klar för alla och uppmärksammades även utanför Sverige. I Finland hade redan tidigt diskuterats förslag att binda samman sjön Saima och dess vidsträckta vattensystem i östra delen av landet med Finska viken. Efter förberedande undersökningar påbörjades arbetet 1846. E. inbjöds emellertid att taga kännedom om trakten för den blivande kanalen och blev först rådgivande ingenjör samt, förordnad 24 april 1847 som överdirektör för kanalarbetet med oinskränkt befäl. E. genomdrev, att segelleden drogs tätt förbi Viborgs stad. Kanalen, 59 km. med 28 slussar, fullbordade och invigdes den 7 sept. 1856. Saima kanal var E:s största och svåraste vattenbyggnadsarbete. Kanalarbetet här hade även betydelse som en ingenjörs- och arbetarskola på sitt område - för Finland var den vad Göta kanal varit för Sverige.
Det uppges, att E. vid denna tid, omkring 1854, tänkt draga sig tillbaka, men utvecklingen blev annorlunda.
Under de årtionden, då E. lett det ena viktiga kanalarbetet efter det andra, hade ett helt nytt kommunikationsmedel börjat erövra världen: järnvägarna.
Det var nu länge sedan den ryktbara tävlingen i Rainhill i England ägde rum, den 6 okt. 1829, mellan olika lokomotiv, av vilka ett konstruerats av Robert Stephenson, ett annat av Nils E:s egen bror John Ericsson. Från 1830-talets mitt började jämvägsbyggandet utbreda sig både i England, Nordamerika och på den europeiska kontinenten.
Vad som stimulerade diskussionen angående järnvägsbyggande var, att grannländerna redan börjat bygga järnvägar. Dessas stora strategiska betydelse framhölls även. Regeringen tog 1852 hand om frågan.
Civilminister J. F. Fåhr?us gick i sin proposition till 1853-54 års riksdag på ett förslag om ett statsbanesystem. Propositionen utmynnade i förslag, att staten skulle anlägga och bekosta stambanorna, att den enskilda företagsamheten fick bibanoma på sin lott.
Den första viktiga åtgärden från regeringens sida blev att till chef för Statens jämvägsbyggnader utnämna Nils E. (22 jan 1855), varvid han erhöll utomordentliga befogenheter. Vad som orsakade regeringens förtroende för E. var, utom tidigare angivna ledaregenskaper, också hans rättskaffenhet. Den makt, som gavs honom, var, har del sagts, större än någon, som under århundradet lagts i en enskild svensk mans hand. Chefen antog och entledigade personal, bestämde avlöningarna, o. s. v.
I den följande diskussionen bröt sig i hög grad lokala och privata intressen mot statssynpunkterna, och häftiga järnvägsstrider började.
Mellan E. och kommitt?n var motsättningarna stora och djupa. E. segrade emellertid gång på gång, då regeringen gick på hans linje. Sålunda antog regeringen 18 mars 1856 E:s förslag, att västra stambanan i Västergötland skulle gå öster om Billingen.
I den andra huvudfrågan, norr eller söder om Mälaren. Föreslog regeringen på E:s förslag den södra, kortare sträckningen. Han framhöll beträffande båda stambanoma, att den naturligaste förbindelsen med det övriga Europas kulturcentra gick i väster och söder.
Det var E:s förslag, att stambanorna skulle få en gemensam bangård i Stockholm vid Klara sjö, med ?sammanbindningsbana? genom staden.
E:s uppgjorda, storstilade betänkande (18 nov. 1856) upptog västra stambanan Stockholm-Göteborg, nordvästra stambanan Laxå-Karlstad-Arvika-norska gränsen, södra stambanan från Falköping till Malmö med bibana till Jönköping, östra stambanan från Katrineholm över Norrköping, Linköping och Tenhult till Götaström med bibana Tenhult-Jönköping, norra stambanan från Stockholm över Uppsala till Sala och därifrån dels en linje norrut till Storvik, dels en linje mot Västerås och Örebro. Hans program vann regeringens fulla gillande och trycktes.
Ständernas beslut den 16 sept. 1857 blev i första hand, att inget visst system för Statens järnvägars anläggningar ännu borde fastställas. Det påbörjade skulle fullbordas, innan man tog itu med det nya. En del av anslaget för västra stambanan skulle användas för banans västra del, resten till sträckan Stockholm-Södertälje-Katrineholm.
Detta var en seger för regeringen och E. Beträffande södra stambanan beslöts, att en del av medlen skulle användas till banans fortsättande norrut från Lund, återstoden till banans påbörjande å sträckan Falköping-Jönköping.
Riksgäldskontoret fick rätt att upplåna högst 20 millioner rdr inom eller utom landet. Emellertid vållade förkastandet av E:s principiella järnvägsplan, att porten öppnades för sedan ständigt återkommande strider om järnvägarnas riktning.
I den nya, den 20 mars 1858 tillsatta järnvägskommitt?n blev E. medlem.
Den skulle bl a yttra sig om lämpligaste sträckningen av nya statsbanor. Dess betänkande inlämnades 8 nov. 1859. Propositionen i järnvägsfrågan vid 1859-60 års riksdag visade orubbat förtroende till E. efter regentskiftet, Den föreslog, att alla anslag nu skulle användas att fullborda södra och västra stambanorna samt sammanbindningsbanan Örebro-Hallsberg.
Det av E påyrkade statsbanenät, som riksdagen 1857 vägrat gå med på förverkligades i praktiken steg för steg.
År 1859 anhöll E., att hans uppdrag i dess dåvarande omfattning måtte upphöra med årets utgång, och ständerna hemställde nu om inrättande av en särskild styrelse för statens järnvägstrafik.
Under alla dessa upprörda år och stormiga debatter samt angrepp frän både pressen, myndigheter och enskilda höll Nils E., som den starke man han var, huvudet kallt och arbetade lugnt, tålmodigt, energiskt och planmässigt vidare.
År 1861 hade han av västra stambanan fullbordat sträckan Göteborg-Hallsberg samt Stockholm. E. visade således sin vanliga talang: västra stambanan fullbordades ett år tidigare än beräknat. Av södra stambanan hade färdigbyggts sträckan Malmö-Älmhult och Falköping-Mullsjö. Redan nu kunde farhågorna vederläggas, att järnvägarna ej skulle förränta kostnaderna. Från 1860-talets början hade en växande behållning kunnat överlämnas till Riksgäldskontoret, och inkomsten per banmil var i tillväxt. I början av 1860-talet levererades för övrigt de första lokomotiven av inhemsk tillverkning.
Dagen efter Karl XV:s kröning utfärdades Nils E:s friherrebrev. När västra stambanan var färdig, och tåget, på aftonen den 4 nov. 1862 rullade in på Göteborgs station i den festligt upplysta banhallen, hälsades det av jublande folkskaror. Karl XV mottogs av landshövding Fåhr?us och uttalade därpå själv sina förhoppningar om järnvägarnas välsignelse. Efter avtackning av ?den insiktsfulla, rastlöst verksamme ledaren?, Nils E, överlämnade konungen till denne ordenstecknet till Vasaordens storkors i briljanter.
Samma år begärde E avsked från chefskapet för Statens järnvägsbyggnader.
1863 beslöt riksdagen om en årlig statspension av 15000 riksdaler till E.
E., som nu var 61 är, bosatte sig på sin 1847 inköpta egendom Nygård vid foten av Hunneberg i närheten av Trollhätte kanal. Han intresserade sig mycket för jordbruket och ladugårdsskötseln. Helt slå sig till ro kunde den ännu energiske mannen inte. När frågan om Dalslands kanal blev aktuell 1864, blev E. ledare därför, men det praktiska arbetet lades på hans önskan i hans son Werners hand. Arbetet fullbordade 1868.
När Gävle stad härjats av eld sommaren 1869, uppgjorde E. på begäran förslag till plan för stadens återuppbyggande och hamnens anordning och utvidgande, ett förslag som senare fastställdes och följdes.
Nils E. var en i såväl yttre som inre mening imponerande gestalt. Han var lång, smärt och kraftfullt byggd, med högburet huvud, bred panna och klara blå ögon, ?oftast milda och vänliga, men även i ordets egentliga mening genomborrande och krossande, då någon ådragit sig hans ovilja?. E:s vanliga sätt var förbindligt, och G. Nerman, som kände honom väl, skriver: E. ?var ofantligt angenäm att hava att göra med och var ständigt, då ingen sprakfåle till ingenjör hade förargat honom, fallen för skämt?. Då han var med sin vän överste Otto Modig, fortsätter Nerman, saknades icke anledning till skratt. E. ?var i repliken något skarpare än Modig, icke minst då de påminde varandra om galna upptåg vid Göta kanal?. Utan att vara ett snille av sådant slag som brodern John var Nils E. även han rikt utrustad, därtill verksam under en tid, då det ena stora företaget efter det andra på just hans arbetsfält gav honom tillfälle att visa, vad han förmådde. Hans starka självförtroende var förenat med oböjlig vilja, men båda vilade på egenskaper, som berättigade honom att tro på sin mening och att genomföra den. Dessa egenskaper ha redan antytts: ett klart förstånd, uppodlat genom trägna studier, mest på egen hand; en genomträngande skarpblick för medel och mål, för detaljarbeten lika väl som för stora, principiella planer; en outtröttlig arbetsamhet, som gav honom tillfälle att genomtänka och genomarbeta varje förslag och att genomföra det på ett sådant sätt, att vanligen såväl arbetstid som kostnader var mindre än de ursprungligen beräknats; slutligen och icke minst hans moraliska styrka: oegennyttan, uppgåendes i det sakliga, beredvillighet att diskutera och samtidigt det orubbliga fasthållandet vid sådant, som han efter noggrann prövning funnit vara rätt och nyttigt. I det svenska kommunikationsväsendets historia skall E. alltid ihågkommas som en av dess främsta märkesman och därtill som en ovanligt tilltalande gestalt.
Friherre Nils E. dog, efter en operation, i Stockholm den 8 sept. 1870. Han begravdes på norra kyrkogården där. E:s staty, modellerad av J. Börjeson, avtäcktes 8 sept, 1893 i Järnvägsparken i Stockholm.
Uppgifterna är hämtade ur Svenskt Biografiskt Lexikon
Ämne: Äldre inlägg (arkiv) till 5.1.2002 (läst 3478 gånger)
Cookie policy